Monsieur Vock, pouvez-vous définir le terme «micromobilité»? Quels sont les objectifs visés?

La micromobilité désigne l’utilisation de petits véhicules légers pour le transport de personnes, en particulier en milieu urbain. Nous incluons dans cette catégorie les vélos, les vélos électriques, les trottinettes électriques et autres moyens de transport similaires utilisés pour les trajets courts en milieu urbain. L’objectif est d’offrir une alternative flexible, écologique et efficace à la voiture. Dans l’idéal, la micromobilité réduit la congestion routière dans les villes et diminue les émissions de CO₂.

Quel rôle jouent les grands parkings et les stations pour vélos dans ce contexte?

Ce sont les pièces du puzzle de la micromobilité, car elles offrent une infrastructure sûre, confortable et organisée pour garer les vélos, vélos électriques et trottinettes électriques, et permettent de passer aux transports publics locaux et longue distance. Les utilisateur·ice·s veulent être sûr·e·s que leur vélo peut être garé à l’abri du vol. Des services supplémentaires tels que des services de réparation, des pompes à vélo ou des stations de recharge pour vélos électriques renforcent l’attractivité de ces installations. Cependant, le passage de la voiture au vélo, en particulier pour les trajets courts en ville, ne peut réussir que si l’offre est attractive. Il est essentiel de disposer de parkings à vélos de bonne qualité, faciles à utiliser et suffisamment éclairés pour que les utilisateur·ice·s se sentent en sécurité. Un système de guidage dans les grandes installations, comme ceux qui sont courants dans les parkings automobiles et qui permettent de trouver efficacement une place de stationnement libre, contribue également à rendre le vélo plus attrayant en milieu urbain et à favoriser ce passage.

Le nouveau tunnel cyclable sous la gare centrale de Zurich est une étape importante pour l’avenir de la micromobilité. Pouvez-vous décrire la contribution de Velopa et les défis rencontrés?

Le projet du tunnel urbain à Zurich est en effet une véritable étape importante et un projet d’infrastructure réussi. Nous avons pu y installer notre système de stationnement à deux niveaux Etage’2’, en partie avec une possibilité de recharge pour les vélos électriques, et nous sommes actuellement en train d’y installer un système de guidage. Ainsi, les cyclistes peuvent voir dès leur arrivée dans quelle zone de la station de vélos des places libres sont disponibles. Ils ne perdent ainsi pas de temps à chercher une place.

Le montage de grands parkings pose presque toujours des défis. Dans ce cas, c’était certainement la pente dans le tunnel. Et la hauteur du plafond a rendu difficile l’installation du système de détection et de guidage. Les délais sont généralement serrés. Mais lorsque la collaboration entre toutes les parties prenantes sur place fonctionne bien, il est possible de trouver une solution à chaque défi, comme ce fut le cas ici. Avec les partenaires du projet, nous avons ainsi pu réaliser un concept innovant qui répond de manière optimale aux exigences en matière de fonctionnalité, de sécurité et d’esthétique.

Avec quels décideurs et planificateurs Velopa a-t-elle collaboré dans le cadre du projet du tunnel urbain de Zurich?

Il y avait de nombreux interlocuteurs. Tout d’abord Huggenberger Fries Architekten et B3 Brühwiler, qui ont assuré la direction des travaux. Mais nous avons également eu des échanges animés avec des représentants de la ville de Zurich issus du service des travaux publics. Dans ce type de projets, il est toujours fascinant de voir comment différentes disciplines s’imbriquent les unes dans les autres pour aboutir à quelque chose de formidable, voire à une véritable avancée majeure. C’est également le cas pour le tunnel urbain.

Même si le tunnel n’a été inauguré qu’en mai dernier, existe-t-il déjà des retours d’expérience ou des données empiriques sur son acceptation par les cyclistes?

Très bien. Il y a constamment beaucoup d’activité. Nous avons également reçu de nombreux commentaires positifs sur les possibilités de stationnement, ce qui nous réjouit beaucoup. La gare centrale est depuis des décennies un goulet d’étranglement pour le trafic individuel. Désormais, il est facile de traverser les voies à vélo.

Serait-il judicieux de construire également des tunnels pour vélos dans les nœuds de circulation d’autres villes?

J’en suis convaincu. Le concept du tunnel urbain de Zurich est toutefois particulier, car il a permis de réutiliser de manière ingénieuse un tunnel autoroutier inutilisé depuis les années 1980. Je ne suis pas sûr qu’un tel projet puisse aboutir s’il fallait le construire à partir de zéro.

De plus, comme décrit précédemment, il faut toujours penser au stationnement. Si aucune offre n’est disponible, le stationnement sauvage se multiplie, les autres usagers de la route sont gênés ou les voies de circulation sont bloquées. Il faut donc des solutions bien pensées.

Les discussions doivent avoir lieu au plus tôt, car les solutions viables prennent du temps. Dans d’autres villes, la réutilisation des parkings couverts est peut-être un sujet plus pertinent. Il est essentiel que des mesures concrètes soient prises pour promouvoir la micromobilité. Une transition vers des modes de transport plus durables est nécessaire en ville, afin de rendre les espaces extérieurs plus attrayants et de réduire les problèmes de circulation. Au final, tout le monde en profitera.